Grüne Autos, Photo: Michael Caven (flickr)CC BY 2.0
I.
Die Grünen waren nie bloß Umweltpartei. Der enge Zusammenhang von Ökonomie und Ökologie – Wachstumsprozesse, Ressourcenverbrauch und die Nutzung der Umwelt als Senke im Produktionsprozess – standen von Anfang an im Zentrum grüner Programmatik und grüner Politik.
Weil sich die Grünen auch in Reaktion auf die drastisch zu Tage tretenden Folgen des wirtschaftlichen Entwicklungspfades (Umweltzerstörung) gründeten und die Mentalität einer „Wegwerfgesellschaft“ ebenso kritisierten wie die Ideologie eines grenzenlosen „Produktivismus“, wurden Umwelt und Wirtschaft im gesellschaftlichen Diskurs oft als Gegensatz wahrgenommen. Die politischen Gegner von rechts wie links, Unternehmen wie Gewerkschaften, haben diesen vermeintlichen Gegensatz kultiviert, indem Grünen eine De-Industrialisierungsprogrammatik unterstellt wurde („Atomkraftgegner überwintern bei Dunkelheit mit kaltem Hintern“).
Tatsächlich haben Grüne diesem Vorwurf auch selber Vorschub geleistet, indem Sie trotz ihrer Arbeit an einem Programm der „ökologischen Modernisierung“ immer auch Widersprüche und Gegensätze zwischen Umweltschutz und (Markt)Wirtschaft ins Blickfeld gehoben haben – z.T. verstärkt durch ideengeschichtliche Traditionslinien, die ihren Weg zu den Grünen gefunden hatten (ökologische Romantik, Antikapitalismus, Postmaterialismus …)
In den letzten 10 Jahren ist es sukzessive gelungen, „Umwelt“ und „Wirtschaft“ aus der konstruierten Gegensätzlichkeit zu bringen. Dazu hat die grüne Kompetenzaneignung im Bereich Energiepolitik entscheidend beigetragen. Dass Umweltpolitik und Klimaschutz als Beitrag einer modernen Wirtschaftspolitik wahrgenommen wurde, hatte u.a. zu tun mit:
wirtschaftlich verheerende Folgen von zunehmenden Extremwettern wurden von den Menschen immer unmittelbar erfahrbarer (Hochwasser, Hagelschäden, Dürre etc.) und zugleich monetär übersetzt (z.B. durch Berechnungen der Rückversicherer), Kosten eines ungebremsten Klimawandels oder des Verlusts an Biodiversität wurden berechnet (Stern-Report, Pavan Sukhdev), erneuerbare Energien entpuppten sich als Jobmotor, innovative Umwelttechnologie entwickelt sich zu einem „Zukunftsmarkt“, Technologieführerschaft sichert Wettbewerbsvorteile (First mover advantage).
Erst die „Ökonomisierung der Umweltpolitik“, die Übersetzung insbesondere des Klimaschutzes als pekuniäre volkswirtschaftliche Größe, schuf die Voraussetzung dafür, den vermeintlichen Gegensatz zu überwinden. Die „ökologische Frage“ bekam erst als ökonomische Frage die Aufmerksamkeit, die ihr gebührt.
Dieser Diskurs- und Wahrnehmungswandel begünstigte im Zusammenhang mit der Erfahrung der Wirtschafts- und Finanzkrise ein Umfeld, in dem grüne Konzepte (Green New Deal“, „der Blaumann wird Grün“, „eine Million Neue Jobs“) hohe Ausstrahlungsfähigkeit erfuhren.
Es ist gelungen, Klimapolitik als Win-Win Situation für Umwelt und Wirtschaft im gesellschaftlichen Diskurs zu verankern. Grüne haben hier sogar eine Deutungshoheit erarbeitet. Im Ergebnis wird den Grünen zwar immer noch keine hohe Kompetenzzuweisung im Bereich Wirtschaft und Arbeit zugemessen, aber es ist gelungen, jene Strategien ins Leere laufen zu lassen, die Umweltpolitik explizit als wirtschaftsfeindlich brandmarken wollen. Grüne werden noch nicht wegen der Wirtschaft gewählt, aber sie werden auch nicht mehr wegen fehlender ökonomischer Kompetenzzuschreibung nicht gewählt.
Elektromobilität, Photo: nurmalso (photocase)
II.
Mit diesem politischen Erfolg entstehen „neue“ Probleme. Im „Win-Win-Wohlfühlklima“ ist plötzlich jede und jeder für die ökologische Modernisierung. Die neue Aufgeschlossenheit der Gesellschaft droht darüber hinwegzutäuschen, dass real der Umbau der Wirtschaft bei weitem nicht so schnell vorankommt, wie es angesichts wachsenden Problemdrucks notwendig wäre (Klimawandel, Ressourcenknappheit, Bevölkerungswachstum, Urbanisierung, Artensterben …). Ambivalenzen und Härten des ökologischen Umbaus fallen unter den Tisch der öffentlichen Aufmerksamkeit, bzw. werden nur von denen angesprochen, die den Umbau möglichst lange verzögern wollen.
Auf die Grünen kommt deshalb nun eine neue, alte Aufgabe zu. Nachdem wir es geschafft haben, diskursiv Ökonomie und Ökologie miteinander auszusöhnen, braucht es heute nicht nur Strategien einer „großen Transformation“, sondern auch eine realistische Bestandsaufnahme und Beschreibung auch der Härten und Zielkonflikte dieses Umbaus, ohne aber die gesellschaftliche Akzeptanz für Umbauprozesse wieder zu gefährden.
Vor allem folgende Zielkonflikte treten auf und müssen gelöst werden:
Die Wirtschaft darf nicht in allen Sektoren gleichermaßen wachsen, sondern es gibt Bereiche und Sektoren, in denen sie schrumpfen muss. Nicht jedes Unternehmen wird den ökologischen Umbau überstehen, nicht jeder Arbeitsplatz erhalten bleiben. Dafür brauchen wir grüne Transformationsstrategien, die auch Sicherheitsnetze für die „Verlierer“ des Umbaus spannen. Was sich volkswirtschaftlich rechnet, lohnt sich nicht automatisch betriebswirtschaftlich und vice versa. Eine Strategie der nationalen Wettbewerbsfähigkeit konterkariert eine Strategie des (Hoch)Technologietransfers in Entwicklungs- und Schwellenländer.
Auch die ökonomischen Dynamiken des Umbaus werfen viele Fragen und Probleme auf:
Die Erfahrung zeigt, dass Effizienzgewinne durch Ausweitung der Nachfrage schnell wieder aufgefressen werden (sog. Rebound Effekt). Das klassische Beispiel dafür ist das spritsparende Auto, mit dem dann mehr gefahren wird und das zum Kauf eines Zweitwagens einlädt. Rebound-Effekte können auch auf der volkswirtschaftlichen Ebene auftreten: wenn viele Akteure versuchen, ihre Abhängigkeit vom teuren Öl zu reduzieren. Dann sinkt die Nachfrage und damit der Preis, was wiederum die Nachfrage erneut steigen lässt.
Die Fortschritte der ökologischen Modernisierung stehen z.T. in einem krassen Missverhältnis zu den wachsenden globalen Problemen. In den Märkten Indiens und Chinas wächst die kaufkräftige Mittelschicht und damit die Nachfrage nach (ressourcenintensivem) Konsum dramatisch. Angesichts globaler und wachsender Umweltprobleme wird Zeit zum kritischen Faktor. Transformationsprozesse (technologische und politische Innovationen sowie kultureller Wandel) benötigen Zeithorizonte, die kaum noch zur Verfügung stehen. Die Kosten einer ökonomischen Modernisierungsstrategie verteilen sich unterschiedlich. Damit wird z.T. die ökologische Frage als soziale Frage virulent und damit die Frage nach „Kompensationszahlungen (auch zwischen „Gewinnern“ und „Verlierern“).
Eine zentrale Rolle kommt deshalb einem richtigen Instrumentenmix zu. Sowohl ausschließlich Marktstrategien als auch bloßer Staatsinterventionismus sind zum Scheitern verurteilt. Mit klar definierten ökologischen Zielen müssen den Produktmärkten Rahmenbedingungen vorgegeben werden. Die Unternehmen werden sich mit ihrer Kostenkalkulation für ihre Produktpreise nach diesen vorgegebenen ökologisch definierten Rahmenbedingungen richten müssen. Solange uns die Preise unserer Ökonomie ökologisch belügen, kann der Umbau nicht an Fahrt aufnehmen. Immer noch gilt: Selbst steigende Preise verraten zwar viel über gesteigerte Nachfrage und manchmal knappes Angebot, aber auch sie spiegeln die ökologische Wahrheit unseres ökonomischen Tuns nicht vollends wieder. In der Instrumentendebatte kommt daher der Weiterentwicklung der Ökologischen Finanzreform eine zentrale Rolle zu.
III.
Diese Thesen und Fragen wollen wir im Rahmen unseres Workshops auf der Zukunftskonferenz diskutieren. Dies soll aber nicht abstrakt und im luftleeren Raum geschehen, sondern konkret am Beispiel des Autos.
Dem Auto kommt in der deutschen Wirtschaft und der Kultur immer noch eine zentrale Rolle zu – in der Binnenwirtschaft ebenso wie im Hinblick auf die internationale Wettbewerbsfähigkeit, auf die Handelsbilanz wie auf die Beschäftigung. Das Gesicht unserer Städte sowie Vorstellungen von individueller Freiheit sind durch Automobilität geprägt. Strategien des Umbaus müssen das in Rechnung stellen. In der Debatte um die Zukunft der (Auto)Mobilität und über das Auto der Zukunft verdichten sie viele Fragen des ökonomischen Umbaus. Brauchen wir weniger Autos oder nur bessere? Kann die Politik den Wandel hin zum emissionsarmen Verkehr gestalten und wenn ja wie? Geben wir mit neuen Technologien wie der Elektromobilität der deutschen Automobilindustrie eine wirtschaftlich erfolgreiche Zukunftsperspektive – z.B. weil sie von der gegenwärtigen Verschiebung hin zum Mittelklassewagen ökonomisch besonders „gebeutelt“ ist und sich zudem mit dem E-Mobil auch die Chance ergibt, das „Premiumsegment“ neu und anders als nur nach Gewicht, Größe und Verbrauch zu diskutieren – oder täuschen wir uns über die Herausforderungen einer wirklichen Verkehrswende hinweg? Wie muss ein Verkehrssystem aussehen, das ökologischen und mobilen Anforderungen gleichermaßen gerecht zu werden vermag?
Wie mobil wird die wachsende Weltbevölkerung sein und wie kann darauf Einfluss genommen werden, ohne dass wir uns anmaßen, den Menschen in anderen Ländern das Recht aufs Auto abzusprechen, das wir für uns jahrzehntelang in Anspruch genommen haben?
Wir freuen uns auf spannende Debatten.
StudiVZ
Gastkommentar
Wir dürfen den Ländern der dritten Welt nicht das Privileg des Automobils streitig machen, wir sollten denen gleich die modernste Technik anbieten, die für uns noch nicht verfügbar ist, weil die Automobilindustrie den Zug verpasst hat. Ich fahre seit 15 Jahren elektrisch und Mercedes bekommt noch Millionen von der Regierung für die Entwicklung eines Elektroautos nach-geschmissen. Bis heute kann man doch nur japanische, chinesische und französische E-Autos kaufen.
Ich selber komme seit vielen Jahren bestens mit meinem Radl voran. Bin aus einer Millionenstadt in die Provinz gezogen und überall stößt mir der starke Verkehr unangenehm auf. Schaut man in die Autos, die langsam fahren müssen, weil der Verkehr sich staut, so sitzt in fast jedem Vehikel gerade mal der Fahrer. Die meisten Autos haben mindestens 4 Sitze, mit Fahrgemeinschaften könnte man das Verkehrsaufkommen vierteln. Aber, jeder will sein eigener Herr sein. Elektromotoren, gespeist aus Strom aus erneuerbaren Energien, das wird die Lösung der Zukunft sein. Ganz verzichten können wir nicht, solange Menschen in abgelegenen Gegenden wohnen oder die Arbeitsstätte weit entfernt liegt. Und der öffentliche Verkehr muss ausgebaut und verbessert werden. Es gibt viel zu tun in unserem Land….
Nachtrag: Als ich mein Elektroauto kaufte, sprach man vom Waldsterben in Deutschland. Damals sah die etablierte Autoindustrie die aufkommende Elektromobilität als Konkurrenz an und griff mit Hilfe der Banken ein, sobald das neue Unternehmen Erfolg zeigte und größer als eine Bastelwerkstatt wurde. Der damals von der Regierung finanzierte Rügen-Report (Riesenhuber)
kam zu dem Schluß: Elektrisch läuft nichts! Die Automobilindustrie rückte mit den vorhanden schweren Blechkarosserien an, wo man E-Motore und unzureichende Batterien eingebaute. Wäre damals der Hotzenblitz zugelassen worden, hätte der die Rally mit den alten Bleibatterien gewonnen.
Wie bei allen wirtschaftlichen Fragen brauchen wir vorallem eines: Fakten.
Wir brauchen Grundlagenforschung in Wirtschaftspolitik, Instrumentarien mit denen wir Kosten und Nutzen von gesellschaftlichen Umwälzungen bewerten können.
Das Auto ist das teuerste Konsumgut überhaupt. Für keinen anderen einzelnen Artikel werden dermaßen selbstverständlich fünfstellige Summen ausgegeben wie fürs Auto. Das stärkt sowohl Binnennachfrage als auch Export, und Mobilität ist für unsere Wirtschaft sicherlich ein wichtiger Faktor. Nur: was genau kostet uns das volkswirtschaftlich?
Langfristig steht man sicher auf der sicheren Seite, wenn man die Lebenserhaltungskosten einer Volkswirtschaft versucht zu senken, sprich: wenn auch Leute arbeiten können ohne ein Auto zu besitzen. Wenn wir dort echte Fortschritte haben wollen, müssen wir aber wohl nicht nur zehn, sondern eher hundert Jahre in die Zukunft schauen. Das ist nur mit sehr langem Atem machbar. Und ich würde diese Frage davon isolieren, ob wir auch in Zukunft ähnlich exportorientiert denken wollen.
Die volkswirtschaftlichen Kosten müssen natürlich von den Autofahrern aufgebracht werden. Aber das Auto hat nicht ohne Grund einen derart hohen Stellenwert in unserer Gesellschaft: wir sind genetisch so gestrickt, dass wir Individualmobilität als eines der wertvollsten Güter überhaupt betrachten. Dabei kommt es gar nicht darauf an, ob man mit öffentlichen Verkehrsmitteln genau so gut voran kommt (was effektiv nicht der Fall ist), sondern dass man die Freiheit genießt, jederzeit überall hin kommen zu können.
Freiheit ist durch nichts anderes zu ersetzen!
Bei dieser Freiheit kommt es auch gar nicht darauf an, ob man diese tatsächlich nutzt. Freiheit wird schon durch den Konjunktiv erreicht: man könnte, wenn man wollte.
Wer sich über die hohen Kosten der Individualmobilität hierzulande beschwert, der soll sich doch mal in anderen Ländern mit sehr viel niedrigerem Einkommensniveau umsehen, in denen der öffentliche Verkehr ganz extrem viel besser funktioniert und zudem nur einen Bruchteil kostet: auch dort will auch noch der allerletzte Tagelöhner unbedingt ein Auto haben, und er ist bereit, dafür einen noch weitaus höheren Anteil seines Einkommens auszugeben, als die Menschen hierzulande.
Hallo zusammen!
Zuerst mal finde ich es wichtig, dass neben der Elektromobilität nicht andere Technologien auf der Strecke bleiben. Die E-Mobilität in Form von Elektro Autos wird gerade ziemlich stark gehypt. Dabei ist es trotz effizienzsteigerungen nicht gerade die beste Technologie, wenn man zunächst Energie mit großen Wirkungsgradverlusten gewinnen muss (z. B. Kohlekraft ca. 35% Wirkungsgrad), dann den Strom durch Lange Leitungen schickt, ein paar mal umspannt und schließlich in einen Akku speichert, der seltene, teure und meist hochgiftige Materialien enthält. Darüber hinaus entlädt sich der Akku über die Zeit, die Materialien verschleißen und riesige Mengen Energie werden unterwegs verschwendet.
Man sollte Wasserstoff-Verbrennungsmotoren weiter entwickeln. In Wasserstoff lässt sich Energie ohne Verluste beliebig lange speichern. Die einzige Schwachstelle ist die Gewinnung und der Transport der Wasserstoff-Behälter. Danach kann man von den heutigen hocheffizienten Verbrennungsmotortechnologien profitieren.
Keinesfalls sollte man sich von der deutschen Automobilindustrie etwas vorgeben lassen schon gar nicht mit dem Argument des Arbeitsplatzverlusts.
Natürlich sind langlebige effiziente und weniger genutzte Autos nicht das Ziel der Autmobilindustrie. Natürlich fallen vielleicht einige Arbeitsplätze weg. Aber der Umbau einer Gesellschaft, in der die Wirtschaft den Menschen dient und nicht umgekehrt lässt sich nicht anders verwirklichen.
Hallo, da bedarf es einiger Korrekturen hinsichtlich des Wasserstoffs. Wasserstoff ist zwar ein sauberer und universell einsetzbarer Energieträger, technisch lässt er sich aber nur schwer beherrschen und speichern lässt er sich nicht verlustfrei. Für die Speicherung in flüssiger Form wird eine aufwendige und energiefressende Kühlung benötigt. Bei der Speicherung in Druckbehältern ist die Energiedichte recht klein und es gibt bedingt durch die geringe Molekülgröße Verluste infolge von Diffusion durch die Wandungen. Technisch besser beherrschbar und ungefährlicher wäre Methanol, das sich durch Synthese aus Wasserstoff und Kohlendioxid herstellen lässt. Dessen Verbreitung erfordert auch nicht den Bau einer vollständig neuen Infrastruktur. All das lässt sich bei Olah – The Methanol Economy leicht nachlesen. MfG Edgar Uden
Als Stufe zwischen Wasserstoff und Methanol ist auch Methan interessant, dass wesentlich in Form von Erdgas vorkommt, auch als “Biogas” erzeugt wird und sich auch syntetisch aus Wasserstoff und Kohlenstoff herstellen lässt.
http://de.wikipedia.org/wiki/Windgas
Diskutiert wird dies hauptsächlich als mögliche Methode, überschüssigen Wind- oder Solarstrom zu speichern, was aber vermutlich ineffektiver und teurer ist als die Speicherung mittels Pumpspeicherkraftwerken.
Interessant wäre eine Verwendung als Treibstoff, da praktisch alle Verbrennungsmotoren auch auf Erdgas bzw. Methan umgestellt werden können. Solange noch nicht genügend “Windgas” bzw. “Solarmethan” zur Verfügung steht, könnte in der Übergangsphase theoretisch der gesamt Kfz-Park innerhalb einer Generation auf Erdgas umgestellt werden, was auch schon geringeren CO-2-Ausstoß zur Folge hätte.
Gegenüber Elektofahrzeugen haben Methanfahzeuge verschiedene Vorteile:
Die Reichweite von Erdgasautos ist heute wegen des größeren Tankvolumens zwar kleiner als bei Benzin- oder Dieselfahrzeugen, aber deutlich größer als bei Elektrofahrzeugen. Das Tanken geht genauso schnell wie bei Benzinfahrzeugen und dauert nicht mehrere Stunden wie bei Elektrobatterien. An Erdgastankstellen gibt es zwar erst einige Hundert, das Erdgasnetz ist in Deutschland aber so verzweigt, dass die meisten Tankstellen wohl auf Erdgas umstellen könnten.
Die Produktionskosten eines Erdgasfahrzeuges verglichen mit “normalen” Fahrzeugen sind relativ gering, aber wesentlich niedriger als bei einem Elektroauto samt Lithium-Akku.
Dafür, wie hoch die Betriebskosten eines “Solarmethan”-Fahrzeugs bei Herstellung von Solarmethan im großen Stile sein könnten, habe ich noch keine Zahlen gefunden. Ich vermute, dass der Preis für den m² Solarmethan deutlich höher sein wird als gegenwärtig der Erdgaspreis oder umgerechnet der Benzinpreis, aber bei einem “3-Liter-Auto” würde das dann ja auch keine entscheidende Rolle mehr spielen.
Dies näher zu untersuchen, wäre doch eine interessante Aufgabe für das “Autoland” Ba-Wü …
Horst Schiermeyer, Zittau, Mitglied der BAG Energie der Grünen
Wegen unbestreitbar großen Bedeutung des Autos in unserer Gesellschaft (und noch mehr in anderen Ländern) dürfen wir auf keinen Fall naiv an dieses Thema herangehen. Zu diesem Thema gibt es schon hunderte von Studien. Argumente wie “Ich komme auch gut mit dem Fahrrad voran” nützen in diesem Zusammenhang garnichts. Wir müssen realistisch sehen, wie weit die Kompromissbereitschaft der Bürgerinnen und Bürger geht. Die Prognose eines Verkehrskollaps durch zu viele Autos auf der Straße z.B.erhöht eher die Offenheit für neue Mobilitätsmodelle als moralische Zeigefinger. Außerdem: Autos sind dabei rollende Smartphones zu werden. Hunderte von Apps werden entwickelt. Darin liegt vile Potenzial für ökologischeres Fahren.
Kommunikationsmittel durch Smartphones, aber auch schon das einfache Handy, bieten meiner Meinung nach wirklich viele Möglichkeiten für eine neue Mobilität. Z.B. träume ich schon länger von einer neuen Form der Mitfahrzentrale, die für die relativ spontane Kurz- und Mittelstrecke greift. Man könnte sich als Fahrer und Mitfahrer registrieren, warum nicht mit einer Chipkarte, und Bedarf bzw. Angebot für eine bestimmte Strecke online anmelden. Ich entschließe mich z.B. von Weinheim nach Mannheim zu fahren und gebe dies sofort ein. Jemand, der zuvor Bedarf angemeldet hat wird über SMS oder App benachrichtigt und man stimmt Mitnahmemöglichkeiten ab. Ideal wäre, ich könnte als Fahrer über ein Gerät in meinem Auto die Chipkarte des Mitfahrers abscannen und die mitgefahrene Kilometerzahl eingeben. Am Ende des Monats erhalte ich dafür eine Abrechnung und Geld bzw. als Mitfahrer Einzug von Geld.
Mir tut es immer selber weh, wenn ich alleine im Auto rumfahre, aber um nicht große zeitliche Einbüßen und ein Umsteigen auf ÖN auf mich zu nehmen, habe ich immer genug Ausreden.. Ich denke, so geht es vielen, die auch aus Gewissensgründen oder meinetwegen auch einfach aus finanziellen Gründen jemanden mitnehmen würden. Eine Registrierung könnte das Sicherheitsgefühl erhöhen.
Den Traum gibt es von Daimler, da heißt es Car2gether.
Wegen der unbestreitbar großen Bedeutung des Autos in unserer Gesellschaft (und noch mehr in anderen Ländern) dürfen wir auf keinen Fall naiv an dieses Thema herangehen. Zu diesem Thema gibt es schon hunderte von Studien. Argumente wie “Ich komme auch gut mit dem Fahrrad voran” nützen in diesem Zusammenhang garnichts. Wir müssen realistisch sehen, wie weit die Kompromissbereitschaft der Bürgerinnen und Bürger geht. Die Prognose eines Verkehrskollaps durch zu viele Autos auf der Straße z.B.erhöht eher die Offenheit für neue Mobilitätsmodelle als moralische Zeigefinger. Außerdem: Autos sind dabei rollende Smartphones zu werden. Hunderte von Apps werden entwickelt. Darin liegt viel Potenzial für ökologischeres Fahren.
freut mich, dass die Grünen so offen darüber diskutieren!
Auf dem Ecosummit wurden einige zukunftsweisende Mobilitäts-Konzepte vorgestellt:
http://ecosummit.net/articles/tag/future-mobility
Aber das müsste bereits bekannt sein, schließlich war Renate Künast auch Referentin.
Besonders vielversprechend finde ich “spontane/soziale Mitfahrgelegenheiten” wie flinc/Car2gether und “privates Carsharing” (Nachbarschaftsauto, Tamyca, Autonetzer)
bei DRadio Wissen gabs auch hörenswerte Beiträge – bspw. in Gesprächen mit Stephan Rammler (Institut für Transportation Design, Braunschweig)
→ Suche auf http://dwissen.de nach ihm oder “Mobilität”
Es gibt also einiges an Gestaltungsspielraum – freut mich, dass diesen auch ein grüner Verkehrsminister ausfüllen darf – gerade im “Autoländle” können wir anderen zeigen, wie es innovativ vorangehen kann…
Ich bin eher zufällig auf dieser Seite gelandet, bin kein Parteimitglied, aber doch dem grünen/ökologischen Spektrum zweifellos verbunden. Es ginge auch gar nicht anders. Parteilos nur, was die parteispezifische “Sortierung” von Argumenten angeht. Soviel zur Vorrede.
Ich halte es mehr noch als bei spezifischen Diskussionen zum ÖPNV für ein recht großen, wenn nicht gar kaum auszuhaltenden Spagat, nur über das Auto zu diskutieren, auch wenn dies beispielhaft geschehen soll. Für mich kann der Verkehr nur insgesamt diskutiert werden, nicht aber nur spezifisch eine Verkehrsart, ohne nicht irgendwann Gefahr zu laufen, in einen einschlägige Bevorzugung, in einen einschlägigen Lobbyismus zu verfallen.
Der eigentliche ökologische Umbau im puncto Verkehr liegt für mich in der Ausweitung des Verkehrsbegriffs, wie er in der Verkehrsplanung mittlerweile völlig selbstverständlich ist, in der veröffentlichten Meinung und spezifisch in special-interest-Zeitschriften eben noch nicht. Das macht für mich deutlich, dass die Planer zurzeit einen umfassenderen Verkehrsbegriff besitzen als der Durchschnitt der Bevölkerung ihn besitzt, wie sehr also das Verständnis von Verkehr in seiner ganzen Bandbreite immer noch eine recht kopflastige, nicht aber gefühlsbetonte Angelegenheit geblieben ist.
Wenn wir es vermögen, dass eine möglichst große Zahl von Menschen völlig selbstverständlich sich der ganzen Bandbreite an Verkehrsarten bewusst ist und aus Freiheit – die keinerlei Rechtfertigung bedarf – entscheidet, welches Mittel sie dann bevorzugt, dann ist m. E. viel gewonnen.
Freiheit bedeutet für mich eben nicht, immer nur eine Verkehrsart bis zum Exzess zu benutzen – gleich schon, welche -, sondern sich der ganzen Vielzahl der Auswahlmöglichkeiten bewusst zu sein. Im Grunde geht es um nichts anderes als um die Veränderung von exzessorientierter Unfreiheit (die Inflation der Vorfestgelegtheiten) hin zur Freiheit.
Nie und nimmer kann da was beigebracht werden, ohne ins Elitäre hineinzugeraten. Vielmehr liegt die Aufgabe des Staates und auch der Stadtverwaltung ja im Wesentlichen darin, die Wahl erkennbar werden zu lassen, attraktive Angebote zu schaffen (wovon der Stadtumbau, die Förderung von ÖPNV-Systemen in städtischen Kerngebieten in Frankreich beredt Zeugnis ablegt), bei Neuzuschnitt von Verkehrsräumen, um genau die angesprochene Wahl nicht nur eine papierne Wahl sein zu lassen, sondern eine tatsächliche, weil alle Wahlmöglichkeiten zur Geltung kommen können.
Können wir das Auto diskutieren, ohne seinen spezifischen Systemvorteil zu nennen, dass es ein hervorragendes Verkehrsmittel zur Erschließung der Fläche ist – wogegen andere Verkehrsmittel ergänzende Funktion haben – in der Stadt dieses spezifische Individualverkehrsmittel den geringsten aller Mittelvorzüge aufweist, was jeder hautnah mitbekommt, der 20 Minuten hinter der gleichen Stoßstange, dem gleichen Kennzeichen hergefahren ist, gleich ob Diesel, Benzin oder Elektro?
Eine kleine Ergänzung noch dazu:
“Tatsächlich haben Grüne diesem Vorwurf auch selber Vorschub geleistet, indem Sie trotz ihrer Arbeit an einem Programm der „ökologischen Modernisierung“ immer auch Widersprüche und Gegensätze zwischen Umweltschutz und (Markt)Wirtschaft ins Blickfeld gehoben haben – z.T. verstärkt durch ideengeschichtliche Traditionslinien, die ihren Weg zu den Grünen gefunden hatten (ökologische Romantik, Antikapitalismus, Postmaterialismus …)”
Den Widerspruch sehe ich keineswegs zwischem dem Wirtschaften und der Ökologie generell, auch nicht in der Tatsache des Geldverdienens und der Geldverwendung, vielmehr in der festgefügten Denkfigur, dass das, was ohnehin schon von der Zahl her groß ist, künftig noch größer sein müsse.
Der Ausweg aus dieser Denkverengung wäre die grundlegende Erkenntnis, dass Größen spezifische Größen sind, sinnlich erfahrbar, hier etwas zahlenmäßig größer, dort etwas von der Zahl her kleiner werden kann und darf, ohne darin Abbrüche und Niederlagen zu sehen.
Das wäre zuallererst ein kultureller Wandel, dem der technische Wandel dann (nur) folgt, ausgehend von den großen Zentren, die heute noch weltweit zur Nachahmung empfohlene Beispielkraft besitzen, in den nächsten Jahrzehnten dann auch hier eine Diversifikation eingetritt, was die öffentliche und veröffentlichte Wahrnehmung angeht: Beispielkraft für Stadt und Land in ihrer jeweiligen Spezifität gleichermaßen.
Fahre seit 3 Jahren den Toyota Prius. Muss jeden Tag von Düren nach Köln pendeln und schaffe das mit 4.8l Super/100km.
(Diesel PKWs gehören verboten, Diesel-Feinstäube verursachen Krebs!)
Wann kommt mal endlich ein Tempolimit und eine Kfz Steuer nach Verbrauch bzw CO2?
In Deutschland stehe ich ziemlich einsam da, in Holland fahren deutlich mehr Hybrids, da man dort auf die Mehrwertsteuer verzichtet. Dort kostet er keine 22.000 EUR, sondern nur 15.000 EUR. Aber Holland hat ja auch keine Automobilbauer-Lobbyisten ;)
Andreas
Ich kann mir nicht vorstellen, dass eine sozialökologische Zukunft unter Einbeziehung von PKW möglich ist. Dafür ist der Gebrauchswert im Verhältnis zum gesellschaftlichen Aufwand viel zu niedrig.
Was passiert, wenn eine chinesische Bevölkerung, die ähnlich motorisiert wie die deutsche ist, gleichzeitig an allen ihren Zündschlüsseln dreht, hat der Kabarettist Volker Pispers bereits sarkastisch dargelegt. Dem ist nichts hinzuzufügen.
Vielleicht hilft es ja wenn man da Auto als Teil des größeren Themas Transport und Mobilität sieht. Wenn man sich fragt wofür wird von wem Mobilität gebraucht, dann kann man besser erkennen wo tatsächlich ein Auto als “Mobilitätshilfe”benötigt wird und wo etwas Anderes sinvoller ist.
Die Diskussion sollte m.E. auf zwei parallelen Bahnen laufen:
1. Wie mache ich individuellen Transport möglichst Klima unschädlich (Energie, Antrieb, Platzverbrauch)? Dabei denke ich an notwendigen Transport für Beruf, Gewerbe und ausserhalb der Stadt.Dies ist die Frage nach der kurzfristigen Technik.
2. Wie gehe ich mit all den Bedürfnissen um, die ausserdem zum Kauf eines Autos führen, wie Schelles überwinden von größeren Entfernungen, Bequemlichkeit, Wetter, Autonomie/Macht, Prestige, Luxus. Besitzerstolz, Unabhängigkeit? Das ist zu großen Teilen was die Industrie an Bedürfnisbefriedigung verkauft. Dies ist die Frage nach der langfristigen Zukunft des individuellen Transports und der Autoindustrie.
Ja – die Diskussion wird kompliziert, wenn zugleich von verschiedenen Dingen geredet wird (kurzfristige Technik-Alternativen, notwendiger Personen- und Gütertansport, “das Auto” = Freiheit + Psychologie, Klimaschutz, Peak-Oil …). Einzeln besprechen ist klarer, wird aber dem Gegenstand weniger gerecht. Die Lobby der Automobil- und Ölindustrien sorgt clever für Verwirrung, so wie sie früher E-Mobil-Konzepte aufkauften und verschwinden ließen.
Sollen zukunftsorientierte Mobilitätskonzepte auch Antworten zu anderen Bereichen geben, z.B. der Organisation von Dienstleistungen (Bildung, Gesundheit, Telearbeit) oder der Ver- und Entsorgung? Warum kommen z.B. Post, Zeitung, Gemüsekiste und anderes eigentlich einzeln und nicht zusammen? Wann gibt es weniger neue B-Pläne für Einfamilienhaus-Siedlungen auf der vorher grünen Wiese? Sind Dorfgemeinschaftshäuser, Nachbarschaftskooperationen oder Wohngebietszentralen auch mobilitätsrelevant (oder hier unwichtige Ideen)? Es hängt so vieles zusammen, auch deshalb ist Nachhaltigkeit so schwierig.
Da hört und staunt mann (frau vielleicht auch), in einem Thesenpapier der Grünen, wird suggeriert, dass mit ein bisschen Elektro im Tank, eigentlich alles wieder in Ordnung ist. Dass hatte man zwar beim Biosprit auch schon behauptet, bis er tatsächlich im Tank landete und nun zu unabsehbaren ökologischen Katastrophen Weltweit durch Brandrodung, Monokulturen und Anbaukonkurrenz zum menschlichen Nahrungsmitteln führt. Wer ernsthaft glaubt unsere völlig verklärte und ausgeuferte Mobilität insbesondere im Individualverkehr und im Gütertransport, sei mit Elektrofahrzeugen zu lösen und dabei bitte ohne Atom-, Kohl, Erdgaskraftwerke, dem fehlt jeder Bezug zur Realität.
Dass die Grünen diese, nur weil jetzt plötzlich möglich erscheint, Wahlen wieder zu gewinnen, zu Gunsten der gesellschaftlichen Opportunität zu opfern bereit sind, zeigten schon die Zeit Ihrer Regierungsbeteiligung. Anders ist es nicht zu verstehen, dass damals wie Heute der Begriff Eisenbahn und Mobilität, gar nicht in Verbindung gebracht wird und man trotz Regierungsbeteiligung Herrn Mehrdorn ertragen hat, welcher das Erklärte Ziel die Eisenbahn zu Gunsten eines Logistikunternehmen abzuschaffen ungebremst durchsetzen durfte. Mit den verheerenden Konsequenzen: das Verkehrsmittel, welches die Elektromobilität zur Marktreife gebracht hatte, lange bevor andere Verkehrsträger darüber nachgedacht haben, transportiert Heute ungefähr so viele Personenkilometer wie 1930. Nach zu lesen in der 150 Jahr Zeitschrift der Bahn.
Aus Unkenntnis kann ich leider nicht die genauen Wachstumszahlen für den Individualverkehr im gleichen Zeitraum anfügen, dass darf aber gerne von anderen nach getragen werden!!
„Fundies“ dieser Republik wo Seit Ihr nur alle hin?????
Bei allem Verständnis für die Vorteile der Wahl der Automobilindustrie als “Exempel” für GRÜNE ökologische Wirtschaftspolitik bin ich doch etwas enttäuscht (und entsetzt), dass auf der gesamten Zukunftskonferenz die Problematik des Biodiversitätsverlustes nicht thematisiert wird. Nicht in diesem Beitrag des “Zukunftsforum Ökologie”, nicht beim Thema nachhaltiger Konsum und auch nicht beim Thema Ressourcengerechtigkeit. ExpertInnen zufolge ist die Biodiversitätskrise in ihrer (auch ökonomischen) Dimension gleichrangig zur Klimakrise – auf die in vielen Thesenpapieren der Konferenz verwiesen wird. Zugegeben: anders als beim Klimaschutz, der klare ökonomische Chancen bietet, hat trotz TEEB-Studie bisher m. W. niemand einen überzeugenden Weg formuliert, wie man mit “mehr Biodiversität” Geld verdienen könnte. “Jobmotor Artenschutz” klänge angesichts der bekannten Hamster-, Mopsfledermaus- oder Juchtenkäfer-Diskussionen ziemlich verwegen… Gerade deshalb aber sind speziell wir GRÜNEN aufgefordert, dieses sperrige Thema engagiert aufzugreifen – wer, wenn nicht wir, kann als politischer Anwalt der Biodiversität glaubwürdig und wirksam agieren? Dass die Bundesregierung das Thema direkt nach dem “Jahr der Biodiversität” nur noch lustlos verwaltet, sollte für uns doch kein Maßstab sein!
Verkehrsvermeidung beginnt bei der Nutzung des eigenen PKW,beinhaltet die beruflichen Gewohnheiten und sollte beim Einkaufsverhalten nicht enden.
Am leichtesten dürfte die Reduzierung der eigenen Kilometerleistung im privaten Bereich fallen-ich bin mitlerweile ohne eigenen PKW und dank teilAuto-Verein zwischen 2000 – 4000 km pro Jahr(überwiegend zu viert gefahren)
In der beruflichen Nutzung gibt es den wenigsten Spielraum. Dennoch kann man durch gute Disponierung und offene Kundengespräche einiges bewegen.
Der umweltproblematischste Verkehrs-Teil ist unser Einkaufsverhalten. Hier liegen die größten Verbesserungspotentiale. Wer beim Einkaufen mitdenkt(regional,sesonal)der kann sehr viele LKW-Fahrten verhindern.LKW´s verursachen den meisten Lärm,die meisten Abgase und den meisten Feinstaub -oder? Mein Beispiel ist das Trinken von Wasser aus dem öffentlichen Netz. Das geht in ganz Deutschland sofort,hat keine Nachteile und ist zudem unschlagbar billiger als jedes Wasser aus Flaschen.Ich bin 46 Jahre alt und trinke es seit dem ich denken kann.
Wichtig ist, darüber nachzudenken, dann findet jeder seine eigene Lösung.
Als Familie mit 3 Kinder auf dem Land ist ohne Auto wenig zumachen. Obwohl Worms und Mannheim nicht weit sind! E-Autos sind zurzeit für Familien zu teuer und haben dazu keine Reichweite. Für die Fahrten im Dorf wird die Reichweite reichen aber schon die fahrt zur Arbeit ist ein Problem.
Als Lösung kann eine Vernetzung von ÖPNV und Car-Sharing sein. Jedoch wird in der Fläche sich so schnell keiner finden, der hier investiert. Sollte es doch soweit kommen, würde dies dann auch von uns Autofahrer ein umdenken mit sich führen. Nicht immer und sofort in alle Richtungen und Entfernungen gleich alles mit dem Auto zurück zulegen. Sonder sich erst überlegen was ich machen will und dann das richtige Fortbewegungsmittel zu wählen.
Das Auto als solches wird in Zukunft auch fahren, jedoch wird sich zwangsläufig an den Antrieben und an der Nutzung einiges zwangsläufig ändern.
Unseren Automobilkonzernen sollen nicht erst nach mehr Fördergelder schreien, sondern einige aufgekaufte Patente endlich umsetzen. Die passen zwar nicht in die Firmenpolitik (schwere, schneller, teurer) sind aber für Stadtautos und für Kurzstrecken heute schon umsetzbar. Ein günstiges E-Auto ohne viel schnickschnack würde sich gut verkaufen. Aber das heißt: leichter, langsamer, und günstiger! Und somit weniger Profit je Auto…
Ich denke, es sollten nicht nur E-Autos einseitig gefördert werden, sondern gleichberechtigt auch Brennstoffzellen-Autos. Die technische Entwicklung ist noch stark im Fluß und Vielseitigkeit belebt das Geschäft.
Warum wehren sich Die Grünen eigentlich so gegen die einfache Einsicht, dass das, was allgemein “Zivilisation” genannt wird, nicht nachhaltig ist und es niemals sein kann? Dies gilt insbesondere für die industrielle Zivilisation.
Unsere Lebensweise, die industrielle Zivilisation, erfordert für ihren Erhalt permanente und allumfassende Gewalt. Ohne Gewalt würde sie sehr schnell zusammenbrechen.
Autofahren macht Spaß, Autofahren ist Individualität.
Das hören wir und das glauben auch die Meisten inklusive der Grünen.
Allerdings hört die Individualität auf vollen Straßen oder im Stau schnell auf.
Da wir aber noch eine Zeit mit dem Auto leben werden ist es sicher nicht falsch hier nach effizienteren Lösungen zu suchen.
Mein Voschlag 1: neben die Hauptautobahnen überbreite Züge fahren lassen, wo Autos von einer Seite einfahren und auf der anderen Seite heausfahren können. Stop der Züge alle 3 Ausfahrten und jeder der weiter fahren will muss auf den Zug.
Für LKW stellt sich die Frage nach geeigneten Huckepack-Lösungen.
Vorschlag 2: betrifft das Auto an sich und bietet mind. 30% Energieeinsparung, mehr Platz auf den Straßen, weniger Fahrerstress auf Langstrecken und Individualität und Langlebigkeit durch modulare Bauweise.
Bei Interesse werde ich das weiter ausführen.
Ulrich Stoll
Aber gefahren werden muss, oder?
Die Massenverfügbarkeit von wirklich verbrauchsarmen E-Automobilen ist auf absehbare Zeit nicht erkennbar. Es gibt noch viele ungelöste Probleme bei der Entwicklung dieser Technik für den Massengebrauch, die schon thematisiert wurden im Wesentlichen hinsichtlich Reichweite, Gewicht, Entsorgung, Stromerzeugung und -bedarf, Ressourcenverfügbarkeit und Energieeffizienz. Angesichts der Auswirkungen auf unsere Umwelt und die Natur (Klimawandel, verödende Energielandschaften, Landschaftsverbrauch, dramatische Biodiversitätsverluste) kann auf eine Lösung dieser Probleme und ihrer sozialen Folgewirkungen nicht gewartet werden. Die Automobilindustrie nutzt diese Zeit ungerührt für die Fortsetzung einer grotesk emotionalisierten Vermarktung von verbrauchsstarken, übermotorisierten und übergewichtigen Prestigeobjekten.
Es sind daher “Sofortmaßnahmen” im wahrsten Sinne “Not-wendig”, die zu einer stärkeren Verbesserung der Energieffizienz bei Kfz führen. Die Technologie für Automobile mit effizienten Verbrennungsmotoren ist ja schon lange vorhanden. Das 3Liter-Auto ist gut 12 Jahre alt aber leider Geschichte und mit Partikelfilter faktisch wieder Zukunkftstechnologie geworden. In den Schubladen der Entwickler warten Weiterentwicklungen (mit und ohne Hybridtechologie) wie der viersitzige “VW UP! Lite” mit einem Verbrauch von 2,44 L/100km auf politische Signale für die Marktbefähigung. Wichtige Hebel für Verbrauchsverminderung sind Geschwindigkeit und Fahrzeuggewicht. Überfällig und sofort wirksam sind daher ein generelles Tempolimit auf den Autobahnen (weil der Verbrauch gerade bei hohen Geschwindigkeiten unverhältnsismäßig ansteigt) und eine (nur vorweggenommene!) künstiche Verteuerung von Treibstoff (Ökosteuer), um eine wirkliche Trendwende beim Umweltfaktor Automobilität zu schaffen.
Ich denke es tut keiner Partei gut, sich für die eine oder andere Technologie auszusprechen und besonders fördern zu wollen. Die Politik sollte die Rahmenbedingungen setzen und diese können durchaus anspruchsvoll sein, damit die deutschen Ingenieure auch gefordert sind.
Das Automobil genießt im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln eine Reihe von Privilegien und wird deshalb auch gerne als komfortabel empfunden. Wieso aber steht einem Automobil mehr Platz zur Verfügung als z.B. einem Fußgänger oder Fahrradfahrer? Würde es “gerecht” zugehen, hätte jeder Verkehrsteilnehmer den gleichen Anspruch an Nutzungsfläche.
Was wäre, wenn Autofahrer an jeder Ampfel anhalten, aussteigen und einen Knopf betätigen müssten, wenn sie die Ampel übequeren wollten. Das müssen jedenfalls mittlerweile an vielen Ampelanlagen die Radfahrer und Fußgänger.
Ich bin für die Nutzung des Autos und des Individualverkehrs, aber alle Verkehrsmittel sollten gleichberechtigt nebeneinander stehen. Diejenigen, die mit ihrer Mobilität eine Umweltbelastung erzeugen, sollten (vermehrt) zur Kasse gebeten werden (z.B. CO2 abhängige KFZ Steuer, aber auch andere Aspekte wie Lärm, Rohstoffverbrauch in der Produktion und im Gebrauch sind zu berücksichtigen). Das Geld sollte dann aber nicht in einen allgemeinen Staatstopf wandern, sondern für den Ausbau und Umbau von alternativen Verkehrsführungen (Radwege)verendet werden.
Wenn es eine Gleichberechtigung unter den Verkerhsmitteln und eine Kostenbeteilung an der Verkehrsinfrastruktur aufgrund von Umweltbelastung gibt, wird sich aus meiner Sicht das Mobilitätsbewusstsein der Menschen “von selbst” ändern und Ingenieure können für die geänderten Bedingungen (z.B. weniger Platz für Autos) neue Produkte erschaffen.
Ich bin in Berlin dabei und freue mich auf die Diskussionen zu dem Thema.
Ich glaube, es gibt unheimlich viele Ansätze, von E-Auto über Hybrid, von Sparsamen Autos bis ÖPNV, sogar Druckluftautos oder – wie oben genannt – “Autobahnzüge” (die Idee ist mir auch schon mal gekommen). Problem ist die Akzeptanz in der Bevölkerung. Wenn man hier im Dorf jemandem sagt, man könnte doch den Dorfeinkauf (Bäcker, Zeitschriften, Metzger,…) auch zu Fuß machen, wird man relativ verständnislos angeschaut. Oder: der grössere Teil der Kinder wird hier mit dem Auto in den Kiga oder Schule gebracht. Spritpreiserhöhungen führen zu mehr Gejammer, ändert aber nix. Verkaufsschlager sind SUVs und andere grosse Autos. Smartfahren ist nicht sexy! Verändert man also das Bewußtsein, entsteht ein Marktdruck auf Autobauer und Politiker etwas zu verändern. Aber so lange kein wirkliches Interesse der Mehrheit besteht, ändert sich am Verkehr nichts.
Energiesparen muß sexy werden!
Undurchsichtigkeit: jeder kauft lieber Lebensmittel und Waren die gesund, sozial, regional (Transportwege ersparend)und ökologisch hergestellt sind. Aber keiner weiß, wo und wie das Produkt hergestellt wurde (ner unter grossem Aufwand möglich) Hier bräuchten wir verschiedene (anerkannte) Laibles/Plaketten, die dem Kunden auf den ersten Blick sagen ob das Produkt in seinen Händen sozial angemessen oder in Kinderarbeit in Indien hergestellt wurde, ob es hier hergestellt wurde (mit kurzen Wegen) oder der Schwarzwälder Schinken doch aus Buxdehude ist. Oder ob die Krabben an der Nordsee nicht zum Puhlen doch in Portugal waren und dann wieder hierherschickt wurden. Wenn der Verbraucher (zumindest die meisten) weiß, dass seine 20-Euro-Schuhe von Chinesen für 400 € in Monat ohne Sozialversicherung oder ähnliches hergestellt wurden, wird es sie nicht kaufen (denke ich). Gib dem Verbraucher Information und Fakten (leicht zu erkennen), mach Energiesparen sexy. Den Rest macht der Markt alleine.
Hallo zusammen,
mutig sich gerade das Auto, des Deutschen liebstes Kind, als Beispiel auszusuchen. Hut ab!!
Mal ein vielleicht nicht ganz intuitiver Ansatz:
- Auto haben muß billiger werden, Auto fahren teurer.
Bei sehr vielen stellt sich bei dem besten Willen die Frage nach dem Auto an sich nicht wirklich. Es gibt dann doch zu viele Gelegenheiten, wo das Auto sehr große Vorteile hat. Die Entscheidung für andere Verkehrsmittel (Fuß, Fahrrad, Bus, Bahn) stellt sich also meistens gegen den Hintergrund des vorhandenen Autos. Und wenn man KFZ-Steuer, Versicherung und Wertverlust sowieso schon hat, dann ist das Auto oft auch noch das billigste Verkehrsmittel.
Also, KFZ-Steuer abschaffen (CO2 kann man sowieso besser über den Treibstoffverbrauch besteuern), MWSt für Autos abschaffen und Kraftstoffsteuern erheblich erhöhen.
- Und dann noch Feebates für die Modernisierung des Fahrzeugparks:
Die zweite große Hürde hin zu sparsameren Autos und alternativen Antrieben ist, dass die Anschaffung eines verbrauchsarmen Autos oft (zu) teuer ist (z.B. 3 l Autos, Hybrid, e-Autos). Die Aussicht auf zukünftige Kraftstoffeinsparungen bietet oft nicht genung Anreiz.
Autos mit mehr als durchschnittlichem CO2 Ausstoß werden beim Kauf mit einer Gebühr belegt (engl.: fee), Autos mit geringerem CO2 Ausstoß bekommen beim Kauf einen Rabatt (engl.: rebate ==> Feebate). Das Ganze kann man durch setzen der Skala aufkommensneutral gestalten.
Die Deutschen werden weiter Autos haben und fahren. Mit den obigen zwei Vorschlägen kann man die Hürden für mehr pro-Bahn/Fuß/Fahrrad Entscheidungen und für mehr sparsamere Autos senken. Die Industrie wird weiter Autos bauen und verkaufen, die industriepolitischen Probleme werden also minimiert, und die Autoindustrie sogar auf dem Weg zum Spitzenreiter umweltverträglicherer Autos unterstützt.
Manchmal muß man das Problem zur Lösung machen!
Gruß
Jochen
Der beste Wege für alle Umweltfreundlichen Produkte auch Käufer zu finden ist Reduzierung der Mehrwertsteuer für eben diese.
Selbst wenn man diese von 19% auf sieben reduziert wäre das schon ein Anreiz (Das sollte auch für Alternative Stromerzeugung im Haus). Die Umweltfreundlichen Produkte sind einfach für normale Arbeiter unerschwinglich.
Dazu kommt das die meist Ökologischen Autos vollgetopft sind miot sinnlosen Zeug wie elektrische Fensterheber, Klimaanlage, Regensensoren etc., wir müssen unser Denken ändern: Weniger ist mehr!!!
Ein Luxus-reduziertes Auto würde wesentlich weniger wiegen, gleichzeitig eine höhere Reichweite und geringeren Stromverbrauch erzielen.
Habe mir viele Gedanken darüber gemacht und einige Ideen in der Schublade, allerdings fehlt die Hilfe und das Kapital.
Wenn unsere “Stinker” dann aber nach China oder Afrika verschifft werden ist der Umwelt nicht Gutes getan.
Die Autoindustrie ist leider auch nur an den mächtigen Fäden der Mineralölkonzerne gebunden und so lange meist nur die Leute mit dickem Geldbeutel NEUE Autos kaufen können, sind dann in der Zukunft auch zu große Autos für den späteren Gebrauchtwagen-Markt, also für den kleinen Mann, verfügbar!!
Die Gesamteinstellung muss sich ändern!
Auch im Verkehr, sehe das tagtäglich, mehr Rücksicht und Voraussicht spart Kraftstoff, Nerven und auch Zeit…
Hallo,
ich möchte an den Beitrag von Michael Dieringer, 25.05.2011 17:17 anknüpfen.
Auch ich halte es für verkehrt, allein im Elektroauto die einzige Antriebsart zu sehen. Die Brennstoffzelle sollte auch meiner Meinung nach weiter gedacht und verbessert werden.
Dazu folgende Gedanken:
Man baut in der Wüste große Solarkraftwerke, die viel Wasserstoff erzeugen.
Dieser Wasserstoff wird direkt vor Ort in Druckbehälter gefüllt
Diese Druckbehälter kommen mit Schiff und Bahn zu uns und werden hier (oder wo auch immer sie sonst verwendet werden) wie Campinggaskartuschen ins Brennstoffzellen-Auto eingeschraubt. Wenn sie leer sind, gibt man sie wieder ab, und sie kommen zurück zum Befüllen.
Damit hätte man gewissermaßen ein ‘Pfandsystem’ für Druckbehälter und müsste nicht mit so einem riesigen Energieverlust wie bei Elektroautos leben. Zudem bekämen die ‘armen’ Staaten eine Möglichkeit, Geld zu verdienen.
Hallo Steve,
“Damit hätte man gewissermaßen ein ‘Pfandsystem’ für Druckbehälter und müsste nicht mit so einem riesigen Energieverlust wie bei Elektroautos leben.”
Irgendeine Vorstellung vom Wirkungsgrad bei der Wasserstoffherstellung aus Solarstrom (<65%)? Und bei der Rückverstromung in einer Brennstoffzelle (<60%)? Gewicht der Tanks pro kg H2 und damit Transportenergie (ca. 20 kg pro kg H2)?
Es bleiben also 0,65 x 0,6 = 39% – Kompressionsverluste -Transportenergie
Mit dem Argument 'Energieverlust' kann man kaum für Wasserstoff argumentieren!
Gruß
Jochen
Wasserstoff im Tank ist gestern.
Bei Einsatz von Solarstromanlagen und Windkraftanlagen habe ich nur die technische Investition. Den Energieträger Sonne und Wind habe ich umsonst.
Es wurden doch dank der rückständigen Politik Jahrzehnte
verschlafen intelligente Formen der Energieumwandlung zu entwickeln. Wasserstoff als Ausgangspunkt für synthetisches Benzin lässt sich mit Wind und Sonne erzeugen. Und zum Beispiel Methanol ist gut handhabbar.
Mit den Milliarden die Frau Merkel für die Atommafia
verballert hat könnten wir viel weiter sein.
Ach so , die besten Verbrennungsmotoren schaffen 40 % Wirkungsgrad, heißt von 100 Litern Benzin aus Erdöl werden 60 Liter umsonst verbrannt. Und das wächst nicht nach , scheint nicht jeden Tag und weht uns um die Ohren.
Und den Tankinhalt aus lebensmitteln zu gewinnen ist noch dümmer, Abfall ja aber kein Weizen oder Mais.
Es muss viele Wege nach Rom oder wohin auch immer geben. Ein geniales und einfaches Konzept hat z.B. flinc entwickelt. Es geht um Mitfahrgelegenheiten auch für Kurzstrecken, vermittelt durch neue Smartphonetechnik – denke schon lange über Details nach um dann über diesen Blog zu erfahren, dass die Idee bereits in der Mache ist…Das sind die konkreten Schritte, die jenseits aller Ideologie und sofort wirksam werden können. Ein Video zum Thema über ecosummit.net.
Die Elektroautos mag ich nicht mehr lesen. Das ist ein theoretisches Ausweichmanöver vor dem endlichen Reichtum aus fossiler Energie. Forschung ist richtig und Anfangsnutzungen passen, nur sollten wir nicht die Langfristbewegung zur Energieknappheit vergessen. Also möchte ich steuerliche Lenkungsmechanismen zu weniger Energieverbrauch, ein anachronistischer 15l-Karren soll ruhig 5000€ Steuern kosten.
Ohne Mobilität schränkt sich das Leben zu arg ein. Ich habe das ausprobiert und vom Dorf gewinnt man selbst bei Grünen nur mit Öffis keinen Blumentopf. Also sollten Sparautos mit wenig Verbrauch leicht zugänglich bleiben, eine gewisse Grundbelastung für die Standplatzverpestung durch Autos und variable Kosten sollten in Grenzen bleiben.
Steuern sind auf Anhieb das treffende Instrument.
Den Eingangstext finde ich ausgesprochen gut gelungen, danke dafür.
Elektromoilität ? Ich bin schon seit Jahren elektrisch mobil, und das mit mehreren tausend Kilowatt, die nicht nur mich, sondern gleichzeitig noch hunderte weiterer Menschen auf stählernen Schienen zur Arbeit und wieder nach Hause bringen.
Das Auto löst die städtischen Verkehrsprobleme nicht, Staus und Flächenversiegelung werden auch bei massenhafter Verwendung von Elektroautos Themen bleiben.
Was soll also diese eingegrenzte Diskussion, mutieren die Grünen jetzt zur “Auto-Partei” mit alternativem Touch ?
@ Martin Imbruch und andere,
ich sehe die Tendenz zur Verselbständigung der entwickelten Mittel, sprich: dass der Hype, bei dem diese Gesellschaft vom einen zum anderen eilt, auch auf die Elektro-Autos übergreift. Für mich müsste klar unterschieden werden zwischen den Bereichen, in denen das Auto ganz klar seine SPEZIFISCHEN Mittelvorzüge aufweist -> die Erschließung der Fläche, eines dünner besiedelten, weiten Raumes, so wie vergleichsweise kein anderes Verkehrsmittel – und denjenigen Bereichen, in denen andere Verkehrsmittel ihre spezifischen Vorzüge aufweisen, das Auto hier vom Grundsatz kontraproduktiv ist. Das heißt also, dass der Autogebrauch ab einer bestimmten Höhe der Wahlmöglichkeit zugunsten anderer Verkehrsmittel faktisch entgegensteht, die Wahlmöglichkeit zwischen den Verkehrsmitteln DE FACTO verunmöglicht.
Es ist auch mit eine Gestaltungsaufgabe des Staates, hier eine entsprechende Beförderung / Öffnung im einen und eine entsprechende Dämmung bzw. Bremsung im anderen zu veranlassen, ohne Gefahr zu laufen, dirigistisch zu sein.
Das verstehe ich unter spezifischen Mittelvorzug: Das Auto ist ganz klar ein Landverkehrsmittel und ein Verkehrsmittel zum Transport schwerer Lasten dort, wo sie räumlich gestreut sind, dort, wo sich Verkehrsströme bündeln, ist ein Gemeinwesen mit der Bahn am besten bedient. Die tägliche Erschließung von Nahräumen ohne größere Lasten geschieht am sinnvollsten per Rad und zu Fuß.
Dies kann nicht verordnet, nur “sanft” begleitet werden; doch es kann NICHT Aufgabe des Staates sein, mittels Straßenbau oder mittels finanzieller Unterstützung einer Fehlallokation von (Transport)Mitteln und einer von blinder Eigendynamik gekennzeichneten Entwicklung Tür und Tor zu öffnen.
Sicherlich auch eine Gratwanderung, sinnvolle und innovative Tendenzen zu befördern, ohne zugleich eine Eigendynamik und einen Hype zu befördern.
@ Helmut:
Danke für diesen systematischen Ansatz! Indem wir sehen das Transportprobleme sehr unterschiedlicher Natur sind, könne wir auch über unterschiedliche Lösungen und Alternativen nachdenken.Auch optimiert der Bürger seinen Transport wie er es für sich und seine Sitation an Besten kann. Das wird auch so bleiben. Was wir machen können ist uns für verschiedene Transportprobleme verschiedene Lösungszenarien vorstellen und nach “Grünen” Kriterien bewerten und danach Angebote schaffen. Sinnvoll wäre es nach Großstadt/Kleinstadt/Land, Kurzstrecke/Langstrecke (z.B. Zu Fuß, Fahrrad, Auto, Bahn, Flugzeug), Gewerbe/Beruf/Privat,Jahreszeit und Lebensalter zu unterscheiden.
Dann ergeben sich recht schnell offensichtliche Prioritäten. Und da hat auch individuelle Mobilität ihren Platz und dazu gehört auch ein Auto (neben Anderen).
Die nächste Frage ist dann wie wir die Lösungen möglichst Grün machen. Für den Sektor wo das Auto gut geeignet ist würde ich mich jetzt auch nicht politisch auf eine Technik festlegen wollen. technik ändert sich und solte nicht im Gesetz festgelegt werden. Stattdessen sollten wir Rahmenstandards setzten für die die Industrie nach technischen Lösungen sucht und staändig optimieren kann. Und eigentlich solte es dem Nutzer und der Industrie egal sein welche Technik unter der Haube steckt. Was verkauft und gekauft wird ist individuelle Mobilität.
Für Transportarten die in Ihrem Szenario “suboptimal” im Sinne der Grünen sind (z.B. Große Autos in Innenstädten, Flugzeug auf Kurzstrecken), sollten nicht nur sinnvolle und preiswerte Alternativen zur Verfügung gestelt werden, sondern auch finanzielle Schlechterstellung der suboptimalen Transportarten (z.B. durch Steuern) erfolgen. So bliebe die Wahlmöglichkeit jedes Einzelnen erhalten aber wir steuern um.
@ Rudolf,
sicherlich mag das von einschlägiger Seite den Vorwurf des Ordnungsstaatlichen einbringen, doch sehe ich die originäre Aufgabe eines Gemeinwesens gerade darin, bewusst zu gestalten.
Zur Gestaltung gehört auch, klare Botschaften auszusenden, jenseits von Schwarz-Weiß-Malerei – hier: der glücklicherweise überwundenden Verteufelung des Autos – doch hier eben zu sagen, wo es sein größtes Potenzial entfaltet und wo nicht.
Da wird der Freiheitsbegriff – die tatsächliche Inanspruchnahme möglichst zahlreicher Alternativen – weder zu einem ideologischen Begriff noch zu einem philosophischen, der in Sonntagsreden Beiwerk ist, sondern zu einem tatsächlichen.
Freiheit ist nicht, wenn durch fast schon neurotisches Übermaß Alternativen de facto verbaut und unmöglich gemacht werden. Nicht von Dicht-Machen kann als Antwort darauf die Rede sein, sondern von tatsächlicher Öffnung, …
… wenn es gelingt, in einem ökologischen Sinne jenseits von Vorfestlegungen auf bestimmte Verkehrsmittel zu denken.
Zu oft ist m. E. gegen etwas opponiert worden, wo es gilt, durch bauliche Umgestaltung, auch durch steuerliche Flankierung und Einbettung FÜR etwas zu sein.
Ich denke, ökologisch gesinnte Menschen – auch in staatlichen Verwaltungen – können Szenarien nicht umsetzen, vielmehr können Szenarien lediglich eine Hilfestellung sein, spezifische Maßnahmen aufeinander abzustimmen und zu bündeln. Da werden sich im Sinne von Ermunterung die verschiedensten Verhaltens- und Lebensweisen überlappen.
Auch meinerseits: Danke und herzliche Grüße
zu Helmut Krüger:
Ich sehe das ähnlich: es wird kein einziges Fortbewegungsmittel geben, dass allein alle Ansprüche erfüllt.Für einen gravierenden Mangel halte ich, dass der Mensch mit seinen Ansprüchen bislang in den Diskussionen praktisch nicht auftaucht.Um zu vermeiden, dass über ihn hinweg entschieden wird, was seine Bedürfnisse sind, ist eine Bürgerbefragung/Umfrage zu den individuellen Mobilitätsansprüchen erforderlich.
Geehrter Herr Flebbe,
ich denke, wir sind da von den Argumenten und Empfindungen nahe beieinander. Allerdings weiß ich nicht, ob mit dem Instrumentarium einer Umfrage, aufaddiert zur rechnerischen Mehrheitsentscheidung, das gegriffen werden kann.
Eine Umfrage mit offenen Fragen und Platz für Anregungen hielte ich für gut und sinnvoll. Mir persönlich geht es dabei um die Weitung des Horizonts, weg von monokausalen Lösungen und Bewältigungsstrategien, wovon zwar oft genug in Papieren die Rede ist, im gelebten Alltag allerdings oftmals dann anderes waltet.
Ich sehe es mit als eine Aufgabe des Staates an, die Wahlfreiheit zwischen den Verkehrsmitteln, die oft genug nur auf dem Papier steht, in der Praxis wirklich zu ermöglichen.
Stimmt. Ich bin mir gar nicht so sicher, ob der Primärenergieverbrauch eines vergleichbaren Elektroautos nicht höher ist als der meines 6 Zylinders.
Erst Schritt muss der Energiemix in Deutschland sein. Und das setzt langfristige Investitionen voraus. Langfristigkeit und Politik können keine win-win Strategie finden. Also muss die Politik die Grundlage für solch ein win-win für die Wirtschaft schaffen.
Wenn jeder (Miets)-Hausbesitzer seinen eigenen Strom selbst erzeugt (Wind oder Solar) und dezentral speichert (Redox-Flow-Zelle u.a.), erschlägt das gleich drei Fliegen mit einer Klappe:
- Dezentraöe Energieversorgung ohne Netzausbau
- Genügend Strom für Haushalt UND Elektroauto
- 100% erneuerbare Energien
Industriestrom kann durchaus weiter mit Großkraftwerken (Wind, Wasser, Solar) geliefert werden.
Liebe Freunde,
und weil der Kongress mit Antrieb betitelt ist – schön doppelsinnig – doch noch wenige Anmerkungen zum grünen Auto.
Das grünste Auto ist in meinen Augen dasjenige, was – neben dem tatsächlichen Transport schwerer Lasten zielbestimmt eingesetzt – zur Erschließung der weiten Fläche benutzt wird, also im Grünen fährt.
Insgesamt wäre das ein Bruchteil der Fahrzeuge, die heute INSGESAMT auf den Straßen unterwegs sind.
Was wäre darin verlorene Freiheit, soweit es denn nicht von oben herab staatlich verordnet wurde, vielmehr Anreize und Angebote geschaffen wurden, dass anderes gar nicht mehr sein bräuchte, vollkommen unattraktiv wäre, aufgrund zurückgenommener Bevorzugung?
Der Tagungsort – die seinerzeitige Stalinallee, die heutige Karl-Marx-Allee – kann in diesem Kontext als anschauliches und bildhaftes Beispiel dienen: Die europäischen Prachtstraßen, zu Zeiten ihrer Anlage mehr befahren von Pferdekarren (carriages -> cars), waren unterteilt in eine vierspurige, in der Mitte verlaufende Durchgangs-Fahrbahn, flankiert mit jeweils zwei Baumreihen und dann zwei jeweils zweispurigen Anliegerfahrbahnen, eine davon zum Abstellen des Fahrzeugs. Daneben lagen breite Bürgersteige, die so bezeichneten Boulevards. Ein Sinnbild bürgerlicher Prachtentfaltung und zugleich einer Trennung des Durchgangs- vom Anliegerverkehr.
Der Umbau des Kaiserdamm-Boulevards, 1938 zur NS-Zeit, in eine überbreite Autofahrbahn ohne weitere Gestaltung darin, das Pflanzen von jeweils einer Baumreihe am Rand der Fahrbahn und dann dem Ausweisen von Bürgersteigen vermittelt ein anderes Sinnbild. So, als könnte man mit einer riesigen Kanonenkugel durchschießen …
… oder mit Hunderttausenden oder Millionen Menschen ungehindert von Grün und Bäumen aufmarschieren.
Das Sinnbild der seinerzeitigen Stalinallee, heutigen Karl-Marx-Allee kann und muss auch in diesem Kontext eingeordnet werden. Mit welchem Gewicht, wäre die aufschlussreiche Frage.
Das wäre zu ergehen bzw. bei den anderen Gestaltungsbeispielen in einem Filmabend, in Erfahrung zu bringen.
Bildhaft und anschaulich.
Nochmals viel Aufschluss und ergiebige Diskussionen!
Herzliche Grüße
Helmut Krüger
Guten Morgen,
nach dem Wegfall des Grünen Themas Atomkraft scheint das Profil der Grünen bedroht. Warum noch grün wählen? Es bietet sich aber ein viel größeres, wichtigeres Thema, wo sich keine der anderen Parteien herantrauen wird: Öl, nein danke!
Die Öl-Lobby ist noch viel stärker als die Atomkraft-Lobby.
Werden die Grünen sich an dieses Thema, und nicht nur halbherzig, herantrauen?
Weg vom Öl bedeutet mehr als Elektroautos. Es bedeutet weg von Kriegen.
es bedeutet damit aber wohl auch wieder einen Alleingang Deutschlands. Natürlich ist das eine Zukunftsvision. Aber eine die notwendig ist.
@ Stefan
Um was geht es?
Um Gegen-Macht gegen Lobbys hier, da und dort …
… und in welchem Maße um positive Gestaltung, aus der Angelegenheit selber heraus?
Ich jedenfalls freue mich, dass das “Thema” Atomkraft jetzt nicht nur das Thema der Grünen geblieben ist, sondern wie es zumindest scheint, auch vom konservativen Spektrum aufgegriffen worden ist.
Das kann Schule machen auch in andere Bereiche hinein.
Allen herzliche und liebe Grüße
Helmut Krüger
“… sondern wie es zumindest scheint, auch vom konservativen Spektrum aufgegriffen worden ist.”
… wobei die Grenzen ja nicht hermetisch, sondern fließend sind.
Von der Regierungsbeteiligung im Saarland über die Koalitionen in Baden-Württemberg, in Rheinland-Pfalz, NRW und Bremen bis hin zur Darmstädter Stadtregierung.
Ich möchte hiermit unseren “Alternativen Verbrennungsmotor” vorstellen!
Ein Stück Antrieb Zukunft?
Ideal für Alternative Kraftstoffe?
Viel Freude beim Studium der Unterlage!
http://www.beiring.de (>PDF-Datei< anklicken!)
Karl-Heinz Beiring
Elektroautos bauen und verkaufen.
Solarmodule entlang der Autobahnen installieren.
Der Solarstrom wird denn Tankstellen zugeführt.
Die Elektroautos können problemlos Solarstrom tanken.
Kein CO2 Ausstoss durch Kraftfahrzeuge.
Die Automobilindustrie in Deutschland Vorbildfunktion.
“Vorteil eines sehr sparsamen Verbrennungsmotors gegenüber der Elektromobilität mit Batterie”
Ein Verbrennungsmotor ist quasi ein kleines Kraftwerk und Motor in einem.
Die benötigte Energie ist als Kraftstoff in gebundener Form viel einfacher tankbar.
Bei einem Elektrofahrzeug mit Batterie muss die gesamte Energie zum Fahren noch geladen werden, bei kurzen Ladezeiten ist eine sehr aufwendige Infrastruktur notwendig.
Neben dem sogenannten „Grünen Strom“ ist auch „Grüner Kraftstoff“ umweltfreundlich herstellbar, z.B. durch Algen, die sehr viel CO2 zum Wachstum benötigen.
Bei der Mobilität nur auf die Edelenergie “Strom” weltweit zu setzen ist schon aus diesem Grund nicht sinnvoll.
Bis zum Jahr 2030 wird ein Anstieg des weltweiten Kraftfahrzeugbestands von 800 Mio. auf 1,6 Mrd. erwartet (Europäische Kommission April 2010).
Das sind pro Jahr 40 Millionen Kraftfahrzeuge mehr!
Aus dieser Annahme ist schon zu erkennen, dass dieses nicht nur mit der Elektromobilität stemmbar ist.
Aus meiner Ansicht kann auf die Entwicklung von sehr sparsamen Verbrennungsmotoren auch für die Zukunft nicht verzichtet werden.
Karl-Heinz Beiring
Ein Elektroauto braucht Energie in Form von Strom. Wo bekommt man diese her ? Aus der Steckdose oder im Hybrid Fahrzeug mit einem zusätzlichen Verbrennungsmotor. Das Lösung an der derzeit gearbeitet wird. Was man dabei allerdings sträflich außer Acht läßt, ist das ein Auto ja auch selbst auch Strom erzeugen kann. Wie ist das in der Automobilbranche denn gelöst ? Ein Motor treibt eine Welle, die dann weiter mit dem Fahrwek verbunden ist. An diese Antriebswelle wird ein Keilriemenrad geschraubt und über den Keilriemen wird der Stromgenerator ( die Lichtmaschiene ) betrieben, die dann eine Batterie mit Strom versorgt über die dann Licht, Hupe, Lüftung, Radio .. usw. betrieben wird. Der Elekromotor nimmt im Motorraum nur wenig Platz weg, so dass genügend Platz für einen größer Dimensionierten Stromgenerator da wäre. Einen der den gesamten Stomverbrauch für das Fahrzeug produziert. Nur beim Starten eines Fahrzeugs wird Strom verbraucht, sobald sich der Elektromotor dreht, erzeugt er den benötigten Strom selbst und lädt die Batterie für den Anlasser wieder auf.
Zwar wird durch das betreiben des großen Stromgenerators die Leistungsfähigkeit des Elektromotors etwas herabgesetzt, aber ich denke das Ingenieuren die sich mit dieser Thematik beschäftigen sicher dazu noch was einfallen würde.
Das keine Utopie, mit Kindern im Alter zwischen 14 und 18 Jahren habe ich sowas schon mal gebaut. Als Grundlage diente uns ein Bollerwagen. Das Ritzel eines Fahrrades, mit Kette, 4 starke Autobatterien, der Elektromotor einer alten Waschmaschiene, vom Schrotthandel besorgten wir uns 4 Lichtmaschienen und die Keilriemenräder. Daraus bastelten wir ein Elektrofahrzeug das unendlich lange fahren könnte. Wir testeten das auf einem ADAC Gelände und alle Kinder wollten nacheinander fahren ca. 30 km schnell. Das Fahrzeug lief eine Stunde ununterbrochen und die Batterien waren immer noch voll. Was uns hier im kleinen gelungen ist, ist mit Sicherheit auch im größeren Stil möglich. Man muss eben nur den Willen haben sowas zu tun.
Das Argument das dann ja alle Tankstellenbesitzer Arbeitslos wären, kann man entgegnen das eben auch ein Elektrofahrzeug einen Service braucht. Ersetzen von Schleifkohlen. Austausch von Batterien, die wohl bei einer derartigen Beanspruchung nach 2 Jahren ausgetauscht werden müßten .. usw. es wäre dann eben ein Umdenken nötig.
Und daran fehlt es offensichtlich denn ich glaube derartige Pläne existieren schon. damit wäre dann dann die Debatte über den Schadstoffausstoß von Fahrzeugen vom Tisch. Wenn dann der Umbau etwas Subvensioniert würde ( Abfragprämie ) in der man zum Beispiel die Arbeitskosten übernimmt. Wäre das mit Sicherheit ein Anreiz. Denn man Stelle sich vor ich drehe den Zündschlüssel und fahr ( ohne weitere Benzin Verbrauchskosten ) bis das der TÜV uns Scheidet.
Bernhard Müller
Ich habe das Gefühl, dass auch bei den Grünen immer noch ein unbewusster “Alles wird gut” Vaterkomplex bzgl. der deutschen Automobilkonzernen vorherrscht. Wir müssen nur ein Wenig innovativ sein und subventionieren, natürlich nur ein Wenig, nicht zu viel.
Am besten wir machen den Automobilkonzernen gleich noch selbst ein paar innovative Vorschläge, wie sie aus der Krise, die für alle gesellschaftlich Beteiligten eine ist, nur für die Automobilkonzerne nicht, gesund und robust wieder herauskommen.
(**) Wer derartiges “immer noch glaubt”, verschliesst die Augen vor der Realität oder ist total naiv. Ich empfehle, sich bitte sofort bei VW, Opel oder Daimler zu bewerben, am besten für’s mittlere Management. Solche aufgeklärten Mitarbeiter brauchen die dort, um den Laden am Laufen zu halten. (Der Rest kassiert ab.)
Nach 10 Jahren Anstellung solle sie/er dann nochmal hier posten.
Der schwedische Staat ist uns da weit voraus: Saab und Volvo müssen endlich allein zu recht kommen und die passenden Seilschaften im Lande funktionieren jetzt deutlich schlechter.
Das tiefliegende Problem dieser “alten” Konzerne ist, dass sie überkommende Formen des menschlichen Zusammenseins konservieren, was man auch bei ihren Firmenübernahmen in der Solarindustrie beobachten kann, da sie dort das “Althergebrachte” gleich wieder etablieren – Managerbürokratie und Berufspolitiker.
Man hat es hier mit einer an feudalen Absolutismus grenzenden Organisationsform zu tun. Aber wir dürfen “Du” sagen.
Die “Hohen Herren” ist ein alltäglicher Satz der Ingenieure hier, der ein Gefühl des ja ich weiß nicht recht, des “in der Luft Hängens” oder vielleicht besser gesagt “des völligen Ausgeliefertseins” beschreibt.
Jedes neue innovative Teil im Abprodukt ist, bevor es verbaut wird, mindestens 20x um den Erdball gefahren, und das im wahrsten Sinne des Wortes. Man solle mal schätzen, aus wie vielen Teilen so ein Kfz besteht und wie viel das in CO2 ausgedrückt bedeutet.
Weiterhin wird bei der Entwicklung von Steuer- und Sicherungskomponenten der Abprodukte kein Unterschied gemacht bei der Behandlung von Kinder, erwachsenden Menschen und Gegenständen gegen die der Nutzer des Abprodukts zu schützen ist.
Wie gesagt tiefster Feudalismus.
Falls sich jemanden stark emotional angesprochen fühlt, bitte ich an dieser Stelle noch einmal (**) zu berücksichtigen und danach zu antworten.